Alfredo Durán fue el primer maquinista del tren AVE Madrid-Sevilla que partió de la capital a las 7 de la mañana del 21 de abril de 1992, según Renfe. En ese momento quedó inaugurada la era de la alta velocidad en España con los 476 kilómetros de esa vía. Desde entonces, los diferentes gobiernos de España han apostado sin tapujos por la expansión de la red, que hoy cuenta con casi 4.000 kilómetros de raíles.
Es la mayor trama de Europa y conecta, según Adif, más de 50 localidades. De ellas, 39 ciudades con servicios AVE, a las que se suman otras 18 ciudades con trenes más versátiles, que pueden circular por diferentes tipos de vías, también a rápidas velocidades, lo que supone, según los datos de Renfe, que «más del 70% de la población española cuenta con servicios de alta velocidad«.
La inversión para la creación de este tejido centrado en Madrid ha venido fundamentalmente de fondos europeos, según un trabajo del servicio de estudios del colegio de Economistas, y ha sido muy importante en términos absolutos en estas décadas. La cuenta de todos estos años, según el balance que hizo Adif en 2022, cuando se cumplieron 30 años de la primera línea, ascendió a 57.200 millones de euros.
El pasado mes de noviembre el ministro Óscar Puente, cuando anunció su idea de reducir el tiempo de viaje entre Barcelona y Madrid, la actualizó a una cifra en el entorno de los 70.000 millones de euros. «Tenemos el coste por kilómetro más bajo del mundo», dijo entonces el ministro.
Así, el avance de la alta velocidad desde el viaje inaugural pilotado por el maquinista Durán ha configurado en estos años una red en «torno a dos zonas, norte y sur»; que, según Adif, «articula distintas regiones del país y desempeña un papel clave en la vertebración del territorio, conectando capitales de provincia, zonas periféricas y áreas en desarrollo».
En paralelo al aumento de la red de alta velocidad, empero, el total de kilómetros de vías en España no ha variado apenas en los últimos tiempos, según los datos que contiene el Observatorio del Ferrocarril, un trabajado informe que cada año publica el Ministerio de Transportes. En ese estudio, que radiografía el sistema ferroviario en España, se recoge que la longitud media de la red era de 15.295 kilómetros en 2014 y de 15.699 en 2023, último dato recogido.
«Si la inversión hecha en nuevas líneas de alta velocidad se hubiera aplicado a la red básica ferroviaria española del tren normal, ahora tendríamos una red de 40.000 kilómetros de longitud», afirma a Público José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social. «Hay un pero muy gordo [a la expansión de la red del AVE]», plantea Ordóñez. «Es que eso no es lo que necesitaba España. España necesita una potente red ferroviaria básica potente, coherente, muy tupida, que cubra todos los territorios, no solo las ciudades importantes o más importantes. Esa política de todo AVE no es la que necesitaba nuestra sociedad», añade el portavoz.
En su estudio titulado Infraestructuras de transporte en España (1992-2024): inversión, stock de capital y su mantenimiento, el colegio de Economistas señala que «parte de las inversiones en infraestructuras ferroviarias —especialmente las destinadas a la alta velocidad en diversas áreas— presentan una rentabilidad socioeconómica limitada, al concentrarse en
nuevos trazados con baja demanda, mientras se ha prestado menos atención al mantenimiento de la red existente».
Así, agrega el trabajo, ha existido en el desarrollo de la alta velocidad «un fuerte contraste entre inversión y uso: entre 1990 y 2018 se destinaron alrededor de 3.600–3.680 millones de euros a las líneas de Cercanías, frente a 55.888 millones invertidos en la alta velocidad. Solo en 2012, la alta velocidad recibió 5.226 millones de euros, más que toda la inversión acumulada en Cercanías en casi tres décadas«.
Este desequilibrio «también se refleja en la utilización de los servicios», según el colegio de economistas. Aunque el número de pasajeros en trayectos de larga distancia ha aumentado en paralelo a la expansión del AVE —y su liberalización—, son muchos más quienes utilizan las redes de cercanías, según los datos del INE.
La Estadística de Transporte de Viajeros revela que en el año 2024 algo más de 39 millones de personas utilizaron los servicios de alta velocidad, los de Renfe y los de las demás compañías. En comparación, las cifras de Cercanías superan los 591 millones de viajeros. «[Esto] refuerza la necesidad de reequilibrar la inversión hacia el mantenimiento y la mejora de la red más utilizada, priorizando la eficiencia y la sostenibilidad frente a la expansión de nuevas líneas con baja rentabilidad social», considera el colegio de Economistas.
Para Ordóñez, «desde ese punto de vista de territorio múltiple, de las necesidades de transporte que tienen las personas, esas necesidades deberían estar cubiertas por una red que cubra el territorio: se ha invertido mucho dinero en esas líneas de alta velocidad que ha dejado de lado el tren normal».
La Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social propone la recuperación de varias vías, entre ellas, la ruta de la plata de Plasencia a Astorga, el tramo Aranjuez-Cuenca-Utiel, el tramo Guadix-Baza-Almanzora-Lorca y el tren directo Burgos-Aranda-Riaza-Madrid. Y también la construcción de nuevas líneas como la transversal litoral andaluza desde Algeciras a Almería por Marbella, Málaga, Motril y Adra y la Transcantábrica desde Ferrol a Irún, por Avilés, Gijón, Santander, Bilbao y Donostia.
Además, la plataforma promueve «la compra de nuevos trenes para atender la demanda creciente de los servicios de proximidad, cercanías y regionales, de los servicios de grandes distancias incluidos los trenes nocturnos, y de los servicios del transporte ferroviario de mercancías».
«El Estado que mejor lo hace es Suiza, tiene un auténtico servicio ferroviario que evita usar el automóvil, tiene su red ferroviaria [montada] casi como si fuese la red de metro de Madrid. El siguiente es Austria. De Alemania, Francia e Italia, estamos muy lejos. Deberíamos estar ahí. Somos casi 50 millones de personas y tenemos un territorio enorme«, considera Ordóñez.
La liberalización
Al principio, solo operaba Renfe, pero el sistema se liberalizó ya de forma operativa en esta década, a partir del año 2020, y hoy hay en España «tres operadores compitiendo, (RENFE, IRYO, y OUIGO), con cuatro marcas comerciales (porque RENFE tiene dos, AVE y AVLO)», según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. El accidente de Adamuz, Córdoba, que causó este domingo al menos 39 muertos, se produjo después de que un tren de Iryo descarrilara por razones que no se conocen aún.
En 2024, el transporte público de larga distancia en España, contando todos los medios de transporte, superó los 85 millones de viajeros, un 15% más que en 2023, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Entre 2019 y 2024, el tren creció un 40%, el autobús un 24% y el avión se mantuvo estable. El ferrocarril alcanzó una cuota del 56,5%, unos cinco puntos porcentuales más que en 2019, según la CNMC.
La liberalización del sector, promovida por la Unión Europea, ha sido criticada por las plataformas que defienden un tren social: «En el contexto privatizador de la UE, defendemos erradicar la socialización de las pérdidas y la privatización de las ganancias. España debe acabar, cuanto antes, con el sector privado que vive de hacer negocios en el pesebre del Estado».
Para Ordóñez, se trata de una liberación «sui generis«. «Ouigo es de la Renfe francesa, Iryo es de la Renfe italiana», argumenta. «Se podría hacer un esfuerzo y considerar que la competencia ha reducido los precios a las personas que viajan en tren, pero está reducción se ha hecho basándose en una competencia desleal vendiendo los viajes por debajo de su precio y superando el déficit con los presupuestos de las repúblicas francesa e italiana», agrega el portavoz de la plataforma.
La CNMC ha estudiado los efectos de la privatización y desde que esta se produjo ha detectado que se han incrementado las plazas ofertadas en los principales trayectos y también una reducción del precio medio. También apunta, como señala Ordóñez, las pérdidas de las compañías ferroviarias. Así lo recoge, en su Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, publicado hace tres meses: «Comparado con 2019, las plazas ofertadas se incrementaron un 65% en el corredor Madrid-Barcelona, un 53% en el Madrid-Sur y un 113% en el Madrid-Levante». Y luego: «Entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflación)».
Además, «la competencia de tres operadores en los servicios de alta velocidad ha intensificado el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024: un 80% en el corredor Madrid-Levante, un 43% en el Madrid Barcelona y un 28% en el Madrid-Sur». En los corredores de alta velocidad sin competencia (Norte y Galicia), el tráfico ha crecido un 72%, «pero como se han puesto en servicio nuevos tramos de infraestructura (en 2024 hay un 67% más de km de alta velocidad en estos corredores que en 2019), la intensidad de uso de la vía solo aumentó un 3%», recoge la CNMC.
Aunque ha aumentado en los últimos años, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilómetros de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura», afirma la CNMA.
En las rutas con competencia, según la CNMV, en las que se producen con frecuencia incidentes «hay que tener en cuenta que, aunque el índice de puntualidad haya perdido nueve puntos entre 2019 y 2024«, debe tenerse en cuenta, «en primer lugar, que la puntualidad del modo ferroviario en 2023 y 2024 se ha visto afectada por el elevado número de obras en ejecución en la red, que aumentan la probabilidad de incidencias».
Las obras, expone la CNMC, «han pasado de 150 en 2019 (once en alta velocidad) a unas 450 en 2022, y a más de 500 en 2023 y 2024 (45 en alta velocidad)». «El incremento de la oferta de servicios está correlacionada con un empeoramiento del índice de puntualidad porque un retraso o una incidencia en un tren, tiene la virtualidad de afectar a más trenes que antes».