En varias líneas férreas de alta velocidad, las más transitadas del país, operan hoy las empresas Iryo (participada por la compañía estatal italiana Trenitalia) y Ouigo (que pertenece a la estatal francesa SNCF). Ambas compiten con Renfe. El Gobierno abrió el mercado ferroviario en el año 2020, en cumplimiento de las directrices europeas. Esa liberalización ha generado diversos efectos, algunos de ellos beneficiosos, como la captación de viajeros y por tanto una reducción de las emisiones de CO2 y, de cara al usuario, el abaratamiento de los precios, pero también ha causado otras consecuencias, una especie de cara B, como una mayor presión sobre la infraestructura debido al aumento de viajeros y de trenes. Una de las piezas fundamentales del sistema, el canon que las empresas pagan a Adif por el uso de la red ferroviaria, también ha sido —y es— objeto de polémica. Las compañías buscan aún la rentabilidad: de momento, lo que han obtenido son pérdidas.
En el horizonte asoma ahora la privatización, también a instancias de la Comisión Europea, de los servicios conocidos como Obligación de Servicio Público (OSP), los trenes de cercanías, media distancia (Avant también) y ancho métrico. Renfe los define así: «Hay servicios que no resultan rentables desde el punto de vista económico, pero sí desde otros puntos de vista. En estos casos, el Estado los subvenciona». Ahora mismo, según expone la CNMC y confirma a Público el Ministerio de Transportes, todos los servicios «sujetos a OSP los presta Renfe mediante adjudicación directa».
«La mayoría —según la CNMC y el Gobierno— se rigen por el contrato de servicio público firmado el 18 de diciembre de 2018, vigente hasta 2027 y prorrogable por cinco años. Inicialmente estaba previsto que algunos servicios (como mínimo que supusieran el 3% del valor del contrato) empezaran a prestarse por operador adjudicatario de una licitación pública el 1 de enero de 2026, pero una reciente adenda, pospuso esta fecha hasta el 1 de enero de 2028″. Ahora el Gobierno negocia con las compañías la apertura. «Estamos con los trámites. Se ha mandado a los operadores [a las empresas] el programa y aún faltan seis meses para que hagan una propuesta», agregan a Público fuentes del ministerio de Transportes. Las compañías han manifestado interés en función de la rentabilidad que les pueda aportar.
La liberalización del mercado no ha operado igual en todos los corredores. Las empresas han entrado en la línea entre Madrid y Barcelona, entre Madrid y la costa medirerránea y la conexión con el sur —en la que se produjo el descarrilamiento del tren de Iryo a la altura de Adamuz, en Córdoba—. Ouigo fue la primera empresa en empezar a prestar servicios, el 11 de mayo de 2021 en el corredor
Madrid-Barcelona. Dede enero de 2025, hay, en esos tres corredores, tres operadores
compitiendo, (Renfe, Iryo, y Ouigo), con cuatro marcas comerciales (Renfe tiene dos, AVE y AVLO).
Además, «Ouigo opera las rutas Madrid-Segovia-Valladolid – incluyendo conexiones transversales con Valencia y Alicante- y Madrid-Murcia. Iryo, por su parte, ofrece servicios transversales entre Barcelona y Sevilla», recoge la CNMC en su último estudio, publicado hace tres meses, que lleva por título Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril.
Uno de los elementos clave de la liberalización es lo que se conoce como el canon ferroviario. Las empresas, incluida Renfe, pagan a Adif, la empresa pública encargada del mantenimiento de la infraestructura, una tarifa que «se orienta a trasladar al operador ferroviario todos los costes directamente imputables al servicio«, según la empresa pública. Esta cuestión, que está también directamente relacionada con el precio del billete —porque se repercute al usuario—, ha generado tensiones entre Gobierno y operadoras.
Existió una discusión con Ouigo porque Transportes entendía que sus precios perjudicaban a Renfe y consideraban que esta empresa podía pagar más por el canon. Ouigo argumentaba, por el contrario, que el canon perjudicaba sus expectativas de negocio e implantación en esta primera fase. Los cánones, según la CNMV, constituyen «aproximadamente el 50% de los costes de Iryo y Ouigo, y el 34% de los costes de Renfe (el menor peso en los costes de los servicios comerciales se debe a la mayor presencia entre sus servicios de rutas y servicios con cánones reducidos, como los corredores de Galicia y el norte)».
La competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España ha dado lugar a una mayor caída de precios que en otros países donde solo hay dos operadores compitiendo. Entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflación), según un estudio encargado por la Comisión Europea, que lleva por título Study on passenger and freight rail transport services’
prices to final customers: final report, publicado en el año 2024.
¿Es suficiente lo que pagan Renfe, Ouigo e Iryo por este canon? Esta una cuestión que ha generado fricciones, no solo con las empresas, a lo largo de los años, sino también con Europa.
Al principio, el canon se fijaba a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado y tenía la consideración de tasa, pero a la Unión Europea no le convencía que fuera así por razones de armonización del espacio europeo y porque limitaba la independencia de los gestores ferroviarios, según se recoge en el informe de gestión de Adif AV. Ello derivó en un cambio legislativo, que se efectuó en 2022 en la Ley del Sector Ferroviario. El canon, ahora, tiene la consideración de prestaciones públicas no tributarias y lo fija Adif cada año mediante un reglamento que se publica en el BOE. La primera vez que se usó este nuevo sistema fue en noviembre de 2024.
Adif Alta Velocidad obtuvo, según el último informe de gestión, 563 millones en 2022, 727 millones en 2023, y 783 en el ejercicio de 2024. El presupuesto destinado al mantenimiento en 2022 fue de 368,1 millones, en 2023, de 376,7 millones, y en 2024, de 444 millones. Sin embargo, los costes de explotación de la empresa pública, en esos tres años, según recoge el informe de la CNMC, estuvieron por encima de los 1.000 millones de euros, lejos de lo recaudado por el canon. Este periódico preguntó a Adif si el canon era el correcto para cubrir las necesidades o era necesario un incremento, pero no había obtenido la respuesta en el momento de publicación de esta información.
El canon, según la CNMV, que viene a ejercer un papel de árbitro entre Adif y las empresas en este asunto, consta de dos partes: la tarifa recoge los costes directos de la infraestructura; es decir, los costes que son variables con el tráfico y que deben siempre trasladarse a las empresas ferroviarias. Los recargos sirven para recuperar el resto de los costes de los administradores, pero «solo pueden trasladarse si el mercado puede aceptarlos», afirma la CNMC, que ha instado en alguna ocasión a rebajas en estos recargos.
La Ley de Seguridad Ferroviaria, según el informe de gestión de Adif, «regula el régimen económico y tributario del sector ferroviario tratando de alcanzar el equilibrio entre la viabilidad económica del sistema y el fomento del transporte ferroviario. Se persigue incentivar la mejora del funcionamiento de la red, la reducción de perturbaciones, la optimización del uso de la infraestructura y la disminución de los costes de su puesta a disposición».
Pérdidas
La liberalización, de momento, solo ha traído pérdidas a las compañías, incluida Renfe, que en 2019 había obtenido beneficios de más de 130 millones de euros, según el informe de la CNMC.
«Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones
de euros. En 2020-2021, en plena pandemia de Covid-19, las pérdidas fueron de
751,5 millones, y entre 2022 y 2024, de 452 millones. Por empresa, las pérdidas
acumuladas son de 842 millones de Renfe, de 170 millones de Iryo y de 191 millones de Ouigo. En 2024, las pérdidas bajaron a 99,5 millones, desde los 219 millones
de 2023″, se lee en el estudio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
«El conjunto de las empresas ferroviarias facturó 1.925 millones de euros por sus servicios comerciales en 2024, un 11,9% más que en 2023 y un 20,3% más que en 2019. Los costes, por su parte, aumentaron un 35,6% entre 2019 y 2024, por el incremento de la actividad», recoge la CNMC.
El caso de España —y de Renfe— es especial en Europa, según el estudio de la CNMV: «Solo en España (que agotó el plazo para la liberalización, como lo hizo también Francia) la cuota de mercado del operador histórico ha descendido de forma notable. En Francia, SNCF Voyageurs mantiene una cuota superior al 99%«. Iryo y Ouigo tuvieron, en 2024, entre los dos, una cuota de mercado del 34% en el conjunto de los servicios comerciales de alta velocidad, similar a la de 2023. En 2022 estaban en el 14%. Renfe ha ido perdiendo comba.
Más viajeros
La liberalización también ha empujado a un aumento de viajeros. En 2024, según la CNMC, los servicios comerciales tuvieron 49 millones de viajeros, de los que
39,6 millones fueron de alta velocidad y 9,2 de larga distancia convencional. Estos 49 millones de
viajeros son 14,4 millones más que en
2019, un 41,6% más. Viajeros en alta velocidad fueron 17,2 millones más en 2024
que en 2019, un aumento del 77,2%. Sin embargo, en las rutas sin competencia donde solo opera Renfe, la diferencia entre 2019 y 2024 fue de 200.000 viajeros, de 14,3 millones a 14,5 millones.
Entre los aspectos más beneficiosos del aumento de viajeros está la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) ligada al ferrocarril. En 2024, el tren alcanzó una cuota del 56,5% en el transporte público de larga distancia en España, 5,2 puntos porcentuales más que en 2019. Entre 2019 y 2024, el tren creció
un 40%, el autobús un 24% y el avión se mantuvo estable. Todas las rutas de ferrocarril de alta velocidad han ganado cuota desde 2019, excepto el recorrido entre Madrid y Málaga, donde «ha aumentado más el número de viajeros de avión (95%) que de tren (58%)».
Entre 2019 y 2024, según el estudio de la CNMC, los viajeros captados del modo aéreo fueron aproximadamente 0,9 millones; del autobús 0,4 millones; del vehículo particular 3,7 millones. «Se estima —añade el regulador— que la liberalización ha generado unos ahorros netos de costes externos de 171,8 millones de euros, que proceden, principalmente, de la captación de viajeros del vehículo particular (163 millones)».
«El trasvase de viajeros del avión y la carretera al ferrocarril genera ahorros en costes externos (polución, emisiones, accidentes, congestión y ruido). […] Los viajeros que han dejado de usar el modo aéreo o la carretera en
sus desplazamientos, y se han pasado al modo ferroviario, han ahorrado más de
220.000 toneladas en emisiones de dióxido de carbono y otros gases
contaminantes, como los óxidos de nitrógeno, cuya emisión se estima
reducida en 1.180 toneladas», según la CNMC.
Más trenes
La flota de la alta velocidad alcanzó las 152 ramas —que en el argot significa composición indivisible de un tren de viajeros— 56 más que en 2019. Las empresas ferroviarias han adquirido 32 ramas adicionales de alta velocidad, lo que supone que la oferta de plazas se incrementará en los próximos años, especialmente por la ampliación de la flota de Renfe. En 2024 circularon por la red de
alta velocidad 106.282 trenes, 33.848 más que en 2019, un incremento del 46%.
El último informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria recoge que en el año 2022 se produjo un aumento de las deformaciones de vía, uno de los así llamados «precursores de accidente». Aunque la Agencia, en el trabajo, no vincula este hecho a la liberalización en ningún momento, sí recoge lo siguiente: «El valor registrado en 2024 supera claramente la media de los cinco años anteriores, y especialmente del periodo previo a 2022, lo que confirma una situación más estructural que coyuntural«.
El informe añade que Adif ya ha empezado a controlar este asunto: «La contención del número de deformaciones de vía [ha pasado de 446 en 2022, el valor más alto, a 398 en 2024, aun por encima de las 284 de 2019] ha sido, al menos en parte, resultado de las actuaciones llevadas a cabo [por Adif]. Además, durante 2024, los registros responden a un procedimiento sistemático de evaluación. Cuando un maquinista comunica la posible existencia de una deformación, el aviso se traslada a los servicios de mantenimiento, que [realizan] las mediciones correspondientes. […] Este proceso de verificación, además de garantizar la fiabilidad del registro, facilita la planificación de actuaciones correctivas».
Puntualidad
El informe de la CNMC recoge analiza también lo sucedido en este tiempo con la puntualidad de los trenes. «El modo ferroviario —expone— sigue siendo más puntual que el aéreo. Vueling, que es la
cuarta compañía europea más puntual, tiene un 81,8% de sus vuelos llegando
con hasta 15 minutos de retraso, e Iberia, que es la séptima, un 80,7%. La puntualidad del [tren] con este umbral es del 94% en las principales rutas con competencia». Eso sí, «en el corredor Madrid-Barcelona la puntualidad ha caído 15 puntos entre 2019 y 2024, pero el número de circulaciones ha aumentado un 107%».
Añade el trabajo: «Debe tenerse en cuenta [también] que la puntualidad
del modo ferroviario en 2023 y 2024 se ha visto afectada por el elevado número
de obras en ejecución en la red, que aumentan la probabilidad de incidencias.
Las obras han pasado de 150 en 2019 (once en alta velocidad) a unas 450 en 2022,
y a más de 500 en 2023 y 2024 (45 en alta velocidad). Por ejemplo, la
renovación de la línea Madrid-Sevilla, cuya puntualidad se redujo en 2023, se
tradujo en cerca de 40 intervenciones a lo largo de su recorrido».