Ruido, mucho ruido. Explicaciones sin contrastar contadas como certezas. Preguntas sin respuesta que se viralizan. Y, finalmente, bulos que se comparten a través de las redes sociales, sobre todo. La realidad, empero, a día de hoy, según la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), es la siguiente: aún no hay una conclusión definitiva sobre lo que sucedió el domingo 18 de enero a las 19.45 en el kilómetro 318 de la línea 010 Madrid-Sevilla del tren de alta velocidad, a la altura de Adamuz (Córdoba). Aunque sí existen pistas que señalan lo que pudo ocurrir, según adelantó este lunes Ignacio Barrón, presidente de la comisión: «Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura».
Mientras, sube la temperatura política a cuenta de un siniestro que causó 45 muertos: el PP, Vox y hasta aliados del Gobierno piden la dimisión del ministro Óscar Puente y este se esfuerza en redes y en entrevistas televisivas y radiofónicas en desmentir lo que considera y tacha de «bulos». Lo cierto es que se han sucedido las polémicas al respecto de algunas cuestiones de importancia, como son la soldadura, la rotura, las vías y las revisiones y también otras que han resultado finalmente más anecdóticas, como la aparición de la marca Ensidesa en los raíles.
La comisión describe así el siniestro: «Los coches
descarrilados [del tren Iryo] se desplazaron lateralmente invadiendo el gálibo de la vía 2, por
la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384
Madrid-Huelva. El número de viajeros a bordo de ambos trenes, según han
informado las compañías, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.
Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200
kilómetros por hora (la cifra exacta está pendiente de confirmación), produciéndose un
choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo
y la cabeza del tren Alvia, aproximadamente a la altura del punto kilométrico 318. A
consecuencia de la colisión los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por
un terraplén lateral de cuatro metros de altura». ¿Cómo pudo suceder esta secuencia mortal?
La soldadura
El presidente de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, Ígnacio Barrón, afirmó este lunes que la clave podría estar en la soldadura de la vía, que se quebró. Los tramos de raíl, cupones en el argot ferroviario, están conformados por varios metros de acero que van unidos unos a otros. En este caso, justo en el segmento en el que se produjo el siniestro, estaban conectados un tramo de vía fabricado en el año 1989 y otro en el año 2023, según Transportes.
Esto en sí no tiene por qué ser problemático. Los protocolos, según el ministerio, lo permiten. Lo mismo dijo Barrón: «Juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien». «Hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro», agregó.
Las soldaduras, según explicaron a Público desde el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, llevan una suerte de firma: «Aparece grabado en la vía esa información, es decir, la soldadura tiene trazabilidad«.
La rotura
En el informe de la CIAF del pasado 23 de enero, el último que ha publicado, se recoge lo siguiente: «Se realizó una recopilación gráfica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril». Además, se tomaron diferentes muestras, que se han enviado a un laboratorio para su análisis”.
Estas son: las «partes correspondientes a la zona de la rotura, tanto a un lado como a otro de ésta (tomando un metro de carril a cada lado)«; un fragmento «de unos 40 centímetros desprendido de la zona de rotura»; las muestras de carril «en zonas no afectadas por la rotura, tanto a un lado como al otro (un metro de longitud cada muestra)», y un cupón —tramo— «de carril del otro carril de la vía, que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota, tomando un metro de carril a cada lado».
El objetivo de estas pruebas, según la CIAF, es «determinar las posibles causas de la rotura». La comisión, al respecto, precisa que no descarta ninguna hipótesis. «Estoy plenamente convencido de que vamos a llegar al fondo de la cuestión. No solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado», dijo Barrón este lunes.
Una de las hipótesis provisionales que maneja la CIAF, que necesita de mayores comprobaciones, es que la fractura del carril se produjera «con anterioridad al paso del
tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento«. Para afirmar esto, la comisión se basa en las muescas que quedaron en las ruedas del tren tras el siniestro y su comparación con las de otros convoyes que circularon por la misma vía esa misma tarde ese mismo domingo.
«Al estar
interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría
inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril
descendiese levemente –se señala en el informe–. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente
un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda».
Las vías
El PP acusó a Óscar Puente de «mentir» y pidió su dimisión por, según Miguel Tellado, decir durante toda la semana que la vía de tren Madrid-Andalucía había sido completamente renovada, con una inversión de 700 millones de euros, «cuando en los tramos del raíl donde descarriló el tren Iryo se ensamblaron materiales nuevos con elementos antiguos de 1989″.
El ministro se defendió mediante la publicación de un tuit en el que manifestó lo siguiente: «La exhibición de ignorancia de algunos estos días pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla ha sido integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberían hacer algunos es informarse de lo que es una renovación integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia».
Puente explicó este lunes en el programa La Hora de la 1, que una renovación como la que se hizo implica que «esa vía se renueva de punta a punta, no en todos sus elementos”. Se revisa íntegramente y se sustituyen todos aquellos elementos que técnicamente se considera deben ser sustituidos. Si hay tramos más antiguos es porque se consideró «que no era necesario sustituirlo”.
A este respecto, Barrón, el presidente de la comisión, anunció este lunes que iban a pedir explicaciones al respecto a Adif, la empresa pública que se encarga del mantenimiento de las vías: «Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no«.
Transportes ha aportado los datos siguientes al respecto: «Para la renovación del tramo de Adamuz (tramo Guadalmez–Córdoba dentro de la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla), Adif sacó a licitación tres expedientes de contratación«.
Por un lado, la mejora integral de la infraestructura por 52,49 millones de euros. «Incluía —según Transportes— la mejora de todos los trabajos de plataforma, y contó posteriormente con un modificado de 6 millones de euros motivado por el mantenimiento del servicio con la realización de la obra. El adjudicatario fue una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi».
Por otro, «la renovación de desvíos, por importe de 26,86 millones». «Incluía —según el ministerio— la sustitución de los desvíos de Adamuz, que se renovaron en mayo/junio de 2025 entrando en servicio el 20 de junio». Y por último, la implantación —que aún no se ha completado, está en ejecución— de nuevos sistemas de seguridad y control de tráfico ferroviario que se encargan de supervisar la velocidad y garantizar el frenado seguro de los trenes en líneas de alta velocidad «por importe de 104,72 millones de euros, actualmente en ejecución».
Ensidesa
Las imágenes compartidas por el ministro Puente en su cuenta de X muestran que, más allá de la soldadura, partes del carril acabaron también destrozadas. El del año 2023, que estaba soldado al de 1989, aguantó, según el ministro: “El carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo, en concreto el número 312592Y101, fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025”.
Un bulo que ha circulado y que llegó hasta el ministro Puente obligó también a la empresa Arcelor-Mittal, la empresa fabricante del carril, a desmentirlo. Se dijo, incluso algún diputado del PP cayó en ello, que la aparición de la marca Ensidesa en un raíl, como sucedió en el quebrado en Adamuz, no podía ser compatible con un carril nuevo. Sin embargo, esto no es así. «La marca comercial Ensidesa se mantiene para el carril«, dijeron a Público fuentes de la siderurgia.
Las revisiones
También ha existido una polémica sobre el tipo de revisiones y las fechas en que estas se produjeron sobre el tramo siniestrado, debido a una confusión que Puente admitió, a su estilo, eso sí, en X: «Ayer era el carril, que era viejo. Hoy que he dado mal una fecha. En la rueda de prensa se distribuyó al acabar una nota completa de 12 folios, entre los que estaba el listado con las pruebas y revisiones a las que se sometió a la vía. Lo saben porque mandaron a un periodista a la rueda. Me puedo equivocar después de 16 entrevistas y tres ruedas de prensa, en una fecha, en una cifra. Para ello se distribuye una nota. A ver cuál es el próximo bulo».
Lo cierto es que existen dos discrepancias entre los datos aportados por Transportes en dos comunicaciones suyas, un resumen de prensa, que se puede consultar aquí, y en la «nota completa de 12 folios», que está disponible aquí. Los datos fundamentales, empero, son los mismos. Las discrepancias entre ambos documentos están en dos fechas, una en una de las auscultaciones geométricas de la vía, que dice 9 de septiembre, cuando debe decir 8 de septiembre, y otra en la de auscultación de vía por ultrasonidos, que dice 10 de noviembre, cuando debe decir 10 de septiembre de 2025.
Lo relevante de la información es lo siguiente: «La estructura de la vía [fue] objeto de todos los controles de calidad reglamentados, incluidos los exámenes de las 114 soldaduras del tramo, gracias a los cuales se detectan defectos no visibles a simple vista. Estos exámenes incluyen inspecciones visuales, utilización de líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluación e inspección por ultrasonidos. Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026″.
Y en concreto, el registro oficial de Adif con los datos obtenidos en el examen de la soldadura presuntamente involucrada en el accidente dio como resultado un «acta de inspección visual y geométrica», que dio como apta esta soldadura en ese examen.
Además, el tramo de vía, según Transportes, se sometió también a otros controles desde el día de su puesta en servicio en junio de 2025, también «con resultado positivo en todos ellos». Estos fueron los siguientes: «Auscultación geométrica, consistente en comprobar el estado de los parámetros de vía, a través de índices de calidad de vía y obtención de defectos puntuales. Esta prueba se realizó dos veces, el 8 de septiembre y el 13 octubre».
También «auscultación dinámica, consistente en el registro de la respuesta del material rodante al interaccionar con la vía, midiéndose las distintas aceleraciones percibidas, para conocer los defectos que pueden afectar al confort y/o seguridad de la marcha. Se realizaron cinco de estas pruebas el 26 de junio, el 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre y el 21 de noviembre».
Además, se produjo, según Transportes, la «auscultación de la vía por ultrasonidos» el 10 de septiembre de 2025 y el 5 de octubre una «inspección y vigilancia a pie de vía». Esta «consiste en trabajos de inspección y vigilancia que se realizan a pie, y prospecciones realizadas a mano y/o con carros manuales» y en ellas «se revisan carriles, traviesas, balasto, sujeciones, geometría, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes, viaductos, túneles, pasos superiores y muros, entre otros». También hubo una inspección de desvíos el 7 de enero, y trece bateos de vía a lo largo de 2025, «el último de ellos el 6 de noviembre».