«La circulación de trenes a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora, es decir 180, a 200, a 250 o a 300 influye mucho sobre las necesidades de mantenimiento de la infraestructura, la capa de balasto (grava), las traviesas, carriles y aparatos de vía. A esas velocidades tan altas, el tren transmite a la infraestructura solicitudes de resistencia mucho mayores que las circulaciones por debajo de los 160 kilómetros por hora. Por eso las vías deben ser auscultadas, hacer mantenimiento nocturno sin circulación de trenes y pasar con el tren auscultador antes de comenzar los servicios diarios de transporte«, asegura a Público José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social.
España gastó en el año 2024 en mantenimiento 444,3 millones de euros, lo que supone unos 111.000 euros por kilómetro de vía, según se expone el último informe de gestión de la empresa pública Adif-Alta Velocidad, encargada de este asunto. «No se debe priorizar la apertura de líneas, sino atender antes a lo que ya tenemos. El dinero que se destina cada año al mantenimiento debe ir en aumento, porque hay más trenes circulando desde la liberalización. El contexto ha cambiado desde 2021, cuando se abrió el tráfico a la competencia, por lo que la infraestructura y señalización está sometida a mayor estrés y por tanto requiere una mayor dotación de fondos», afirma Carlos Gutiérrez Hita, profesor de Fundamentos del Análisis Económico en la Universidad Miguel Hernández.
Esto es lo que ha hecho Adif en los años pasados. Poco a poco ha ido incrementando el presupuesto destinado al mantenimiento, hasta los 111.000 euros de 2024. Según sus datos, el gasto en 2022 fue de 368,1 millones, lo que implicaba 92.800 euros el kilómetro y en 2023, de 376,7 millones, a razón de 94.800 euros el kilómetro de vía. «De media, los administradores de infraestructuras [en Europa] gastan 113.000 euros por kilómetro de vía principal al año en mantenimiento y renovación. SBB (Suiza), ProRail (Holanda) y DB (Alemania) registran los mayores gastos en mantenimiento y renovación, con más de 140.000 euros por kilómetro de vía principal«, expone el último informe Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe, el más fiable, según los expertos consultados por Público.
La comparativa, empero, con Europa es muy complicada —no basta la cifra, sin más—, porque hay numerosas variables que cambian en cada país. Ese trabajo europeo recoge por ejemplo las siguientes: «Los costes operativos dependen de diversos factores. El tamaño y la complejidad de las redes son tan relevantes como la utilización de los trenes. Por ejemplo, una red con un número relativamente elevado de agujas y un alto grado de electrificación y pasos a nivel es más propensa a fallos y requiere más intervenciones».
Así, en España, además, las vías aún se pueden usar más, según plantea la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en el balance que ha efectuado sobre la liberalización del mercado en esta década, lo que ha incrementado el número de viajeros y viajes: «Aunque ha aumentado en los últimos años, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilómetro de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) e Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura«.
El informe Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe, agrega: «Los túneles y puentes no solo deben revisarse con mayor frecuencia, sino que también implican sustituciones y reparaciones más costosas y sofisticadas. Las vías con mucho tráfico están sujetas a un mayor desgaste. El estado y la antigüedad de los activos también son relevantes: las inversiones realizadas en el pasado se amortizan y reducen los costes operativos posteriormente».
La renovación completa de la vía entre Madrid y Sevilla, en la que se produjo el accidente de Adamuz, y que la primera del país —se inauguró en 1992— ha costado 700 millones. El trayecto consta, entre otros puntos, de nueve viaductos con los que la línea sortea Sierra Morena a lo largo de un tramo de 32 kilómetros, lo que, según Adif, supuso «un gran reto técnico y de planificación». Los trabajos se concentraron en horario nocturno, cuando no hay circulación comercial, y se alternaron las vías «para contar siempre con una disponible para la circulación».
Los sindicatos echan de menos una mayor inversión en lo que se conoce como «mantenimiento preventivo». Explica Joan Rodríguez del Sindicato Ferroviario a Público: «Cuando hablamos de mantenimiento lo podemos dividir en tres grupos; el mantenimiento preventivo nos ayuda a prever, mediante revisiones o actuaciones rutinarias, una incidencia; el mantenimiento correctivo se ejecuta una vez ha sucedido una incidencia y actuamos para reparar el componente o sustituir esa pieza, y luego está el mantenimiento predictivo: según el tipo de maquinaria, o en este caso los trenes, podemos seguir en tiempo real el comportamiento de una máquina para poder analizar variaciones y poder actuar antes de que suceda una avería. Entonces, ¿qué estamos diciendo? Que hay que poner el foco en el mantenimiento preventivo para poder detectar fallos a tiempo y evitar que tengamos que recurrir al correctivo».
«La asignación de gasto de Adif y las prioridades del estado sobre la gestión de las
líneas de Alta Velocidad están sometidas a diferentes opiniones —resume el profesor Gutiérrez Hita—. Desde el sindicato de
maquinistas y diversas voces desde los expertos ingenieros en tecnología e infraestructura
ferroviaria se demanda una mayor inversión en mantenimiento y adecuación tecnológica antes
que la apertura de nuevas líneas».
«La actividad de mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias es permanente, y sobre todo en las que tengan más uso. Adif tiene personas con gran conocimiento en cómo mantener las vías y todos los sistemas de electrificación y señalización o control del tráfico», señala Ordóñez. «Esto se financia con el canon que abonan las empresas transportistas ferroviarias por el uso de la infraestructura, con los Presupuestos Generales del Estado y con la financiación que obtiene Adif de la Comisión Europea y del Banco Europeo de Inversiones (a costes financieros irrisorios)», añade el portavoz de la Plataforma Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social.
Sin embargo, la actividad de mantenimiento es efectuada en parte mediante externalizaciones, por empresas constructoras y otras especializadas mediante adjudicaciones públicas. Según el informe de gestión de Adif, la empresa pública adjudicó obras de mantenimiento a empresas por valor de 288 millones en el ejercicio 2024. Entre ellas, según se puede consultar en la web de Adif, están grandes empresas constructoras, como Sacyr y Acciona y otras especializadas, por ejemplo, en el balasto (la grava). «Como se necesitan muchas personas y mucha maquinaria altamente especializada, las grandes empresas suelen subcontratar a empresas de tamaño más moderado y pequeñas más especializadas partes del conjunto de la actividad de mantenimiento», expone Ordóñez.
Adif dispone, según sus propios datos, de «un parque de más de 650 vehículos ferroviarios [trenes auscultadores, bateadoras, perfiladoras, vagonetas, dresinas, quitanieves…, que son esenciales en la labores de conservación de la infraestructura] destinados a cuidar la explotación de la red dentro de los más exigentes parámetros, en alta velocidad como en las líneas convencionales y de ancho métrico. Estos vehículos desempeñan un papel fundamental en un nuevo modelo de conservación de la infraestructura ferroviaria, en el que el mantenimiento predictivo gana terreno».
Hay varios vehículos que juegan un papel clave en estas tareas. Por un lado, están los trenes auscultadores, que, según explican desde el Sindicato Ferroviario y la Plataforma por el Tren Social, son vehículos de varios coches que llevan aparatos de medida y equipos de tratamiento de los datos aportados los sensores y medidores. Con ello sacan los datos del estado de la catenaria o del raíl.
Por otro lado, están las bateadoras, máquinas de vías y obras encargadas de realizar las tareas de bateo del balasto (la grava): «Cada cierto tiempo es necesario renovar todo este material y estás máquinas disponen de unas palas que lo levantan para sustituirlo», afirman desde el Sindicato Ferroviario. Además, también dispone Adif de máquinas perfiladoras, respecto al balasto. Las perfiladoras «mantienen la geometría de la capa de balasto sin pérdidas de piedras por los laterales de la vía».