Vivir en un entorno tóxico se ha convertido en rutina para Nilesh Mandikar, un agricultor de 30 años que reside cerca de Pune, a tres horas en coche de Bombay. Sentado en su casa, de sólo dos habitaciones, señala un vertido de aguas residuales a unos seis metros de distancia. «Tuve que dejar de cultivar frutas, cereales, legumbres y verduras porque la tierra de mi parcela, una hectárea, se degradó por la contaminación del agua». Un hedor nauseabundo impregna el aire mientras las aguas residuales, espumosas y de un color entre blanco y verdoso, brotan de una gran tubería subterránea hacia la parcela agrícola, extendiéndose hacia el terreno contiguo.
Mandikar vive en Ambethan, un pueblo de 4.500 habitantes que forma parte de un bullicioso centro industrial con numerosas fábricas que contaminan la zona. Las factorías producen componentes para automóviles, que se envían a Europa, donde fabricantes como Seat, Mercedes-Benz, Volkswagen y Renault, entre otros, los ensamblan en sus vehículos, según la investigación realizada por la plataforma europea de periodismo Follow the Money, que publica en exclusiva Público en España.
Mientras Europa se esfuerza por lograr un medio ambiente más limpio y apuesta cada vez más por los vehículos eléctricos, la producción de su flota automovilística está contaminando amplias zonas de la India, según revela la investigación de Follow the Money. Tras analizar datos de la plataforma global de comercio Panjiva, el consorcio de periodismo de investigación identificó más de 1.000 envíos desde tres fábricas de Pune a España y Marruecos entre abril de 2020 y febrero de 2025.
Las exportaciones incluían piezas de engranajes, conectores electrónicos, mazos de cables y otros componentes clave, tanto para vehículos eléctricos como para automóviles con motor de combustión.
A Mandikar, la contaminación le cambió la vida. Las malas cosechas, cada vez más frecuentes, le obligaron a dejar de cultivar su tierra. Ahora trabaja como conductor, con un sueldo de sólo 30.000 rupias –unos 280 euros al mes– y ha construido unos pequeños habitáculos que alquila a los trabajadores de las fábricas. Casi el 90% de los agricultores del pueblo ha abandonado la agricultura por motivos similares. Episodios recurrentes en los que cientos de peces muertos aparecen flotando en el río han provocado las protestas de miles de personas, que se congregan ante los ayuntamientos varias veces al año, pero con escaso éxito. Las fábricas siguen incumpliendo las leyes medioambientales.
Claudia Bosch es técnica en la ONG española Setem M y responsable de la campaña Electrónica Justa, que forma parte de Good Electronics, una red internacional de organizaciones que velan por el impacto laboral y medioambiental de la electrónica: «Un modelo sostenible debe garantizar la protección del medio ambiente y de las comunidades locales en las cadenas de suministro de los vehículos de combustión, eléctricos e híbridos. Los fabricantes y las administraciones públicas deben cumplir con su obligación de aplicar las normativas ambientales y laborales. Necesitamos una transición verde justa, no ahondar en las desigualdades Norte-Sur, ni externalizar impactos socioambientales a comunidades y territorios del Sur Global«, sostiene.
Aguas tóxicas
La tubería que contamina las tierras de Mandikar sale del subsuelo desde la fábrica de Motherson Sumi, situada en el cinturón industrial de Chakan, una ciudad de 40.000 habitantes del distrito de Pune, en el estado de Maharashtra, que es el mayor centro automovilístico y manufacturero del país. El cinturón industrial alberga más de 750 fábricas, a 156 kilómetros de Bombay, la capital financiera de la India. Las marcas más importantes del mundo, como Mercedes y Volkswagen, tienen allí sus propias factorías. También cuentan con filiales que proveen de componentes a muchos fabricantes de coches. Es conocida como la ciudad del motor.
Sin embargo, los vecinos de Ambethan, la localidad de Chakan donde vive Nilesh Mandikar, no ven muchos beneficios de semejante título. «El ruido constante y la contaminación atmosférica de las fábricas provocan problemas de salud continuos entre sus habitantes, como dolores de cabeza, alergias cutáneas y enfermedades transmitidas por el agua», lamenta Mandikar.
«Que ardan los vertederos de residuos industriales es habitual, también lo son los montones de plástico y los líquidos contaminados malolientes vertidos en el alcantarillado y en terrenos abiertos. Los vecinos no luchan contra industrias tan poderosas porque les ofrecen empleo y no creen que alzar la voz conduzca a ningún cambio», explica Balasaheb Padwal, residente en la zona y esposa del exvicealcalde de la aldea de Ambhethan, donde el consejo de aldea o grampanchayat –la unidad básica de autogobierno local– envía denuncias periódicas a las fábricas exigiendo que traten sus residuos, pero sin resultado. Al igual que los aldeanos, atribuye gran parte de la contaminación visible –del agua, el aire, el suelo y los cultivos– a las fábricas cercanas, que vierten sus aguas residuales con tuberías a la vista o en terrenos baldíos, o queman residuos industriales al aire libre, con graves consecuencias para la población local. El agua subterránea tiene un color amarillo intenso, e incluso un representante del gobierno local, que solicitó el anonimato por temor a represalias, reconoce que ya no es potable.
Los vecinos con los que hablaron los periodistas de Follow the Money comentaron que hace tan sólo unos años recogían 2.500 kilos de cacahuetes por acre (4.000 metros cuadrados); ahora, sólo entre 10 y 20 kilos, un desplome superior al 99%.
Chakan está a los pies de los Ghats Occidentales, una cadena montañesa declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco y punto crítico para la biodiversidad mundial. Los ríos Indrayani, Bhima, Pavana, Ramnadi, Mula y Mutha fluyen desde allí regando millones de hectáreas agrícolas y suministrando agua potable a todo el distrito de Pune y a las zonas colindantes, donde viven más de 10 millones de personas.
Los incentivos de la UE al coche eléctrico
Mientras, en la Unión Europea, el Pacto Verde persigue las cero emisiones para 2050 y los coches eléctricos son un eje central. Fabricantes de componentes electrónicos de Pune como Motherson Sumi, Bharat Forge y Amphenol los exportan para ensamblar vehículos eléctricos en España y Marruecos. Acaban en modelos de Lancia, Audi, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota, Volkswagen, Renault, Stellantis –Fiat, Chrysler, Peugeot, Citröen, Opel–, así como en automóviles convencionales, en la industria militar y en los vehículos utilizados en el control de fronteras.
En 2020, la UE introdujo la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente cuyo objetivo es reducir las emisiones del transporte en un 90% para 2050. Ese programa fomenta la transición a los vehículos eléctricos, los combustibles alternativos y las infraestructuras de carga accesibles a través del Reglamento sobre Infraestructuras para Combustibles Alternativos. También apoya la fabricación de baterías a través de la Alianza Europea de Baterías. El objetivo es que al menos 30 millones de vehículos de cero emisiones circulen por las carreteras europeas en 2030, el 12% del parque automovilístico actual. De modo que, en 2040, entre el 50% y el 80% del parque automovilístico de la UE podría ser eléctrico; es decir, entre 125 y 200 millones de vehículos eléctricos de un total de hasta 280 millones de coches.
La fábrica Motherson Sumi forma parte del polo industrial de Ambethan. Un cartel en la entrada publicita que sus niveles de contaminantes están dentro de los límites permitidos, pero no es verdad: sus aguas residuales superan los niveles de toxicidad.
Níquel y cadmio muy por encima del límite
Los periodistas recogieron para Follow the Money muestras de aguas residuales sin tratar del lugar donde la fábrica vierte sus desechos y las enviaron a un laboratorio. El análisis revela una Demanda Química de Oxígeno (DQO: si es alto el nivel de contaminantes orgánicos, pueden agotar el oxígeno disuelto en ecosistemas acuáticos, provocando la muerte de la fauna y un exceso de fitoplancton) superior a 2.200 mg/l, muy por encima del máximo legal de 600 mg/l para aguas vertidas a la red pública, o de 250 mg/l para aguas superficiales continentales. La DQO mide la velocidad con la que el agua elimina los contaminantes, lo que significa que niveles altos de DQO indican mayores niveles de contaminación. De manera similar, la Demanda Bioquímica de Oxígeno del agua (DBO: si es alta, la descomposición orgánica agota el oxígeno disuelto en el agua, provocando la muerte de peces y vida acuática por asfixia), que mide contaminantes específicos como pesticidas y productos químicos industriales, casi duplica el límite legal. Motherson Sumi no ha respondido cuando Follow the Money le ha preguntado al respecto. Y la situación no es mucho mejor en otras partes de la región de Pune.
A una hora en coche hacia el sur se encuentra la fábrica de Amphenol, que vierte en el suelo aguas residuales sin tratar a través de desagües abiertos que desembocan en los ríos Indrayani y Pavana. El análisis de laboratorio revela que el suelo contiene cadmio (296 mg/kg) y níquel (182,4 mg/kg) muy por encima de los límites de seguridad establecidos por la ley. Ambos metales son altamente tóxicos y contaminan el medio ambiente, incluyendo las tierras agrícolas y el agua.
El cadmio se filtra rápidamente en las aguas subterráneas y se acumula en la cadena alimentaria: tiene una vida media en el suelo de 10 a 30 años. Y puede ocasionar daños graves a la salud, como disfunción renal, desmineralización ósea y problemas respiratorios. Antes era muy utilizado como recubrimiento del acero, por su baja corrosión. Pero debido a su toxicidad, su uso está estrictamente regulado en algunas partes del mundo y los fabricantes de automóviles han buscado alternativas. Sin embargo, aún se emplea en conectores eléctricos y en algunos recubrimientos especializados.
Por lo que al níquel se refiere, puede causar enfermedades cardiovasculares y problemas respiratorios, además de aumentar el riesgo de cáncer. Muestra una persistencia extrema: los estudios indican que entre el 7% y el 47% del níquel acumulado permanece en los organismos para siempre.
Los ríos Indrayani y Pavana, en los que se vierten aguas residuales sin tratar, abastecen de agua potable a más de cinco millones de personas de Pimpri y Chinchwad, y riegan millones de hectáreas agrícolas donde, a su vez, se cultivan los alimentos de millones de habitantes. Un estudio de 2025 reveló que los niveles de níquel y cadmio son elevados en toda la región y superan los límites de seguridad en verduras como las espinacas y la coliflor.
Casi 1.000 envíos a fábricas en España
Desde Pune, los componentes se envían a Europa para su ensamblaje en las fábricas de automóviles. Follow the Money rastreó piezas y accesorios de vehículos, como vigas de eje delantero, ejes de transmisión, cigüeñales forjados, ejes principales y engranajes helicoidales mecanizados, así como conectores y otros componentes electrónicos –mazos de cables, mecanismos de dirección para bastidores modulares, rótulas de dirección y componentes para carcasas de bujías– que se exportan a empresas de España y Marruecos, y éstas, a su vez, los suministran a marcas europeas. Algunos componentes acaban en espejos retrovisores exteriores e interiores, así como en módulos para vehículos de Audi, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota y Volkswagen. Sus principales clientes en España son Ford, PSA Peugeot, Renault, Seat y Volkswagen.
Según el análisis de los datos aduaneros de Panjiva, entre abril de 2020 y febrero de 2025 se hicieron 987 envíos desde Pune –de Motherson Sumi, Bharat Forge y Amphenol– hasta España, con un valor declarado total de más de 21 millones de euros.
Alrededor de un tercio de estos envíos se destinaron a empresas del Clúster de Automoción y Movilidad de Aragón, que agrupa a unas 300 empresas en uno de los principales centros de fabricación de la industria nacional. En España, el número de turismos electrificados alcanzó una cifra histórica en 2025, 225.616 unidades, tras crecer un 94,6% respecto al año anterior, según cifras de Anfac, la patronal del sector. Representan ya el 17,9% del mercado, ocho puntos porcentuales más que en 2024.
Motherson Sumi tiene una filial en este clúster, Smr Automotive Systems Spain SAU, que abastece al sector de la automoción. También posee dos plantas de ensamblaje y fabricación: Smp Ibérica SLU, en Palencia, y Smp Automotive Technologies, en Teruel, especializada en módulos exteriores e interiores con componentes eléctricos y decorativos.
Todas ellas reciben desde Pune componentes electrónicos para fabricar retrovisores exteriores e interiores, así como módulos para vehículos de Audi, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota y Volkswagen. Suministran tanto a vehículos convencionales como a eléctricos e híbridos: Audi Q3, Ford Mondeo, Ford Transit, Opel Corsa, Opel Zafira, los Volkswagen T-Roc y T-Cross.
Distribuidores españoles
Por su parte, Bharat Forge envía componentes electrónicos a varias empresas españolas, entre las que destacan dos. La primera es Dana Automoción SA, proveedor de tecnologías de transmisión para vehículos ligeros convencionales y electrificados y suministrador de Stellantis Zaragoza, que fabrica las marcas Citroën, Lancia y Opel, y produce modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon. Desde abril de 2020 hasta abril de 2025, Dana Automoción recibió 81 envíos desde la India valorados en más de 2,6 millones de euros.
La segunda es Etxetar SA, que opera en 20 países y es proveedor de General Motors y Jaguar, además de mantener vínculos profesionales con el Grupo Volkswagen, Volvo y Ford.
Otra de las grandes industrias indias, Amphenol, suministra conectores y componentes eléctricos a varios distribuidores españoles que dan servicio a fabricantes de vehículos eléctricos, pesados, industriales, camiones y SUV, así como al sector militar, de telecomunicaciones, defensa, electrónica industrial, aeroespacial y aeronáutico. Sus ventas en España sumaron casi 6,5 millones de euros entre abril de 2020 y febrero de 2025.
Conexiones Condal es uno de ellos. Follow the Money ha descubierto 81 envíos, principalmente aéreos, por un importe de 298.106 euros. La empresa de Barcelona suministra conectores de Amphenol para coches eléctricos e híbridos. Allí tiene Seat su planta de Martorell, con capacidad para ensamblar 488.000 coches al año y, en la Zona Franca, donde fabricaba Nissan hasta diciembre de 2021, la hispano-china Ebro produce ahora las marcas Ebro, Omoda y Jaeco.
Otro es Eurotronix, que provee de componentes electrónicos para sistemas eléctricos industriales y tecnológicos a numerosas empresas como V2charge, fabricante de cargadores para coches eléctricos de Peugeot, Porsche, Renault, Skoda, Smart, Mercedes, Volkswagen, Tesla, Toyota, Volvo, Audi, BMW, Chevrolet, Cupra, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jeep y otras.
Indra bloquea a un proveedor
Amphenol también suministra a Indra, empresa semipública dedicada a la defensa y la consultoría tecnológica. Indra confirma a Follow the Money que Eurotronix es su proveedor desde 2012 y asegura que renovó su último contrato con ella el 22 de mayo de 2025. También indica que el análisis realizado sobre esa empresa por el Centro de Riesgos de Dow Jones no detectó ninguna alerta «reputacional», como tampoco lo hizo Achilles, la plataforma de gestión de riesgos que usa Indra para supervisar a sus proveedores. Pero, al conocer los hechos que revela Follow the Money, la empresa española contesta que «con carácter inmediato» ha procedido al «bloqueo preventivo de Eurotronix hasta que se aclare el origen de los componentes suministrados al grupo, imposibilitando cualquier relación comercial con Indra».
Motherson Sumi cuenta con una filial, Samvardhana Motherson Reydel Autotecc Morocco, en Tánger. Allí fabrica módulos interiores para vehículos Renault. La fábrica de Motherson Sumi en Pune le envió componentes al menos hasta mediados de 2022. La gran mayoría de la producción de Renault en Marruecos se exporta a Europa.
Ninguna otra empresa, proveedor o marca de automóviles ha respondido a las preguntas que les ha enviado Follow the Money, a excepción de Audi y Mercedes-Benz España, que dicen estar «estudiando» el caso.
Inoperancia de las autoridades indias
Prashant Raul dirige Green Army, un colectivo de más de 500 ciudadanos con conciencia medioambiental en Pimpri Chinchwad: «La Maharashtra Pollution Control Board (MPCB), la Maharashtra Industrial Development Corporation (MIDC) y las corporaciones municipales, bajo cuya jurisdicción se halla este cinturón industrial, no dan información sobre las instalaciones de que disponen para eliminar de forma segura los residuos industriales peligrosos y semipeligrosos, así como los vertidos líquidos», denuncia.
Esa gran cantidad de residuos industriales se queman y acumulan en zanjas, contaminan el aire, el suelo y el agua: «Además, los residuos líquidos se vierten en el suelo y en desagües que desembocan en los ríos, contaminándolos con sustancias peligrosas. Los agricultores cultivan esos suelos con agua contaminada y consumen sus alimentos. El porcentaje de enfermedades causadas por la contaminación, como el cáncer, es el más alto en India«, advierte.
El Índice de Calidad del Aire en la Jurisdicción de Pimpri Chinchwad Municipal supera los 300 del límite permitido y la población desconoce los efectos sobre su salud: «Las investigaciones muestran que en la India se producen más de 1,5 millones de muertes al año por exposición prolongada a la contaminación atmosférica».
En la colonia Dhayarkar viven unas 40 personas, junto a un terreno y una acequia donde una fábrica de la multinacional india Bharat Forge vierte aguas residuales sin un sistema de drenaje adecuado. Un olor desagradable impregna el aire.
Abhijit Gaikwad se muestra frustrado. Este activista de 37 años señala que incluso el agua subterránea está contaminada. Tiene un color entre amarillo y negro. Los vecinos no la beben, pero la utilizan para lavar la ropa y bañarse, advierte. «Tienen que usarla todos los días», lamenta.
Otros vecinos se quejan del mismo problema, que no pasa inadvertido para las autoridades. En 2021, la MPCB, la autoridad regional de control de la contaminación, pidió a Bharat Forge el cierre de la planta, debido a irregularidades en las medidas anticontaminación de la planta. También le exigió que presentara un plan de acción correctiva en el plazo de una semana.
Las pruebas obtenidas por Follow the Money, tras solicitar información utilizando los mecanismos oficiales de transparencia, revelan que se estaba vertiendo combustible en aguas a la vista fuera de la fábrica y que la planta de tratamiento de aguas residuales no funcionaba a plena capacidad. Tres años después, sin embargo, la factoría seguía funcionando pese a haber recibido más advertencias. En abril de 2024, la misma autoridad de control emitió una notificación reprendiéndola por «su negligencia en materia de control de la contaminación y protección del medio ambiente», y le ordenó presentar un informe sobre las medidas adoptadas en el plazo de siete días.
Medio año después, la MPCB envió otra carta a Bharat Forge, solicitándole que presentara detalles sobre cómo almacenaba el combustible en sus instalaciones. Y, a principios de 2025, emitió otra advertencia por quejas sobre contaminación acústica y atmosférica en la zona residencial que rodea la fábrica.
Instalar un tratamiento adecuado para aguas residuales cuesta entre 500.000 y varios millones de dólares. Además, son necesarios otros cientos de miles de dólares anuales más para su funcionamiento. Por ejemplo, los sistemas de Descarga Cero de Líquidos (ZLD) eliminan las aguas residuales y recuperan un 95% de los materiales. Menachem Elimelech, de la Universidad de Yale, señala que tienen «limitaciones por su alto coste y consumo intensivo de energía». Pero su investigación demuestra que las tecnologías de membrana reducen el consumo energético entre un 58% y un 75% y los costes, entre un 48% y un 67%. Aunque la ZLD cuesta entre dos y cuatro veces más que un tratamiento convencional, se está convirtiendo en habitual en regiones con estrés hídrico que cumplen las leyes.
A juicio del activista Gaikwad, que lleva años alertando sobre la contaminación, que Bharat Forge siga operando demuestra la falta de eficacia de la MPCB. Incluso cuando se descubre que las fábricas infringen las leyes ambientales del país, la aplicación de la ley es inconsistente.
Multas ridículas
Las sanciones ambientales en la India alcanzan un máximo de 100.00 rupias (1.100 euros) para los primeros infractores. Su aplicación es desigual y las órdenes de cierre rara vez se cumplen. Por tanto, a los fabricantes de componentes les sale más rentable arriesgarse a recibir multas que cumplir las normas. De esa forma, protegen sus márgenes de beneficio y ofrecen precios muy bajos a las marcas de coches europeos.
Así, resulta paradójico que las subvenciones europeas para adquirir vehículos eléctricos acaben fomentando la destrucción ambiental en otros lugares. La Directiva de la UE sobre Diligencia Debida en Materia de Sostenibilidad Corporativa (Directiva 2024/1760) entró en vigor el 25 de julio de 2024 y exige a las empresas identificar y prevenir los daños ambientales en sus cadenas de suministro. Los Estados miembros tienen hasta este año de plazo para incorporarla a su legislación nacional. Su eficacia está por ver.
«Debido a las revisiones del año pasado, hay cierta incertidumbre sobre cómo los Estados miembros implementarán los requisitos. Mientras tanto, los principios rectores de la ONU sobre conducta empresarial responsable y las directrices de la OCDE proporcionan un marco claro para aplicar y supervisar la diligencia debida en materia de derechos humanos y ambientales», señala Rocío Paniagua, directora del Programa de Vehículos de Bajas Emisiones de Electronics Watch, una ONG que vela por los derechos laborales y de los trabajadores en las cadenas de suministro globales de productos electrónicos.
Mientras, la India incentiva a través de diversos programas la fabricación de vehículos eléctricos y sus componentes –baterías, motores, arneses de cableado, electrónica, equipos de carga–, lo que ha aumentado rápidamente su producción. En 2024, superó los 2,8 millones de unidades y sigue creciendo. Su industria está valorada en 5.200 millones de dólares –4.445 millones de euros– y se prevé que alcance los 18.300 millones para 2029.
Además, en el país más poblado del mundo, las fábricas son avisadas cuando van a ser inspeccionadas y los inspectores sólo revisan la documentación, pero no las tuberías, ni miden la contaminación. Así que, si el país no aplica sus propias leyes, no se combate la contaminación y para los compradores internacionales de componentes del automóvil no es oficialmente «ilegal» ser sus clientes, los ciudadanos no pueden exigir responsabilidades.
Dengue, alergias, diarrea
De noche, los enjambres de mosquitos y otros insectos obligan a los vecinos de Dhayarkara a usar repelentes y a medicarse porque suelen transmitirles enfermedades o las contraen al beber el agua contaminada. Rajkumar Patil, un empresario de 35 años, vive allí con su esposa, sus dos hijos y su madre: «Mi madre y yo tuvimos dengue durante el monzón. Pasé una semana en el hospital, pagué una factura de 200 rupias (1,8 euros), la mitad de mis ingresos mensuales. Y tuve que enviar a mis hijos a casa de su tío para evitar que lo contrajeran». La corporación municipal revela que en 2025 se registraron 164 casos sospechosos de dengue y siete confirmados en esa zona.
Un guardia de seguridad que trabaja en una fábrica de Amphenol, en Bhosari, cuenta que la empresa vierte aguas residuales en una acequia: «Siempre hay mal olor y multitud de mosquitos. Si llueve, las aguas residuales se esparcen por todas partes». No tiene protección ni una cabina donde sentarse. Lo hace en la puerta trasera, al aire libre, frente al vertido. Ha planteado el problema a la fábrica, pero le ignoran. Las plantas industriales alejadas de las grandes ciudades, como las de Bhosari, continúan contaminando fuera del control gubernamental.
Santosh Patil, dueño de una pequeña tienda de té, café y cigarrillos cercana, señala un desagüe abierto. Explica que, durante los cuatro meses de lluvia, la zona se inunda esparciendo las aguas residuales allí. Ni la empresa ni la corporación municipal han hecho nada para aliviarlo. «No tengo clientes esos meses, no pueden caminar por aquí», protesta. Pero no puede permitirse abandonar el lugar, ni plantear el asunto a los líderes locales, porque en su mayoría están del lado de las fábricas, asegura.
Mientras, en Chakan, Sarita Sathe –nombre ficticio para evitar represalias–, que vive cerca de la fábrica de Motherson Sumi, se lamenta: «Muchos vecinos sufren alergias cutáneas y diarrea debido a la exposición al agua contaminada”.
Las multinacionales deben vigilar a sus proveedores
El descubrimiento de un panorama tan tóxico se produce cuando las mayores empresas del mundo se están comprometiendo a invertir en tecnología más sostenible. En los últimos años, los fabricantes de automóviles europeos han aumentado su apuesta por los vehículos eléctricos en un intento por reducir las emisiones. Una política que forma parte de una estrategia más amplia. Stellantis, por ejemplo, destaca en su sitio web que su objetivo es tener un «amplio impacto positivo en el medio ambiente”. La empresa asegura que la iniciativa también se aplica a sus suministradores: «Nuestra estrategia consiste en seleccionar proveedores según criterios ambientales… o por su capacidad para desarrollar productos que incorporen materiales ecológicos o reciclados», declara.
En la misma línea, Renault insiste en que «el cumplimiento de los requisitos sociales y ambientales forma parte tanto del proceso de selección de proveedores como de las relaciones con ellos». Por su parte, Volkswagen indica que todos sus proveedores se someten a un análisis de riesgos y que los derechos ambientales y humanos son aspectos clave. «Estos criterios son obligatorios y vinculantes», resalta un portavoz.
Sin embargo, contar con criterios no significa necesariamente que las empresas puedan desentenderse de la responsabilidad por el daño ambiental en su cadena de suministro. Según la ley alemana de cadenas de suministro, vigente desde 2023, las empresas con más de 1.000 empleados deben identificar y prevenir las violaciones de derechos humanos y medioambientales de sus proveedores. Esto significa que empresas alemanas como Mercedes-Benz y Volkswagen deben asegurarse de que, al comprar componentes a fábricas o intermediarios, se respeten las leyes medioambientales, si éstas afectan a los derechos humanos.
Y esa obligación va más allá de simplemente pedir a los proveedores que respeten las normas o confiar en los carteles de cumplimiento colocados en las puertas de las fábricas, critica Finn Schufft, asesor de políticas de responsabilidad corporativa en Germanwatch, una ONG que analiza políticas medioambientales. «Confiar en los datos que proporcionan los proveedores no suele ser suficiente para cumplir con los estándares del análisis de riesgos. Cuando las empresas tienen motivos para creer que se ha producido una infracción, no pueden ampararse en los datos de cumplimiento de los proveedores, sino que deben tomar medidas activas para verificar la información», añade.
Las obligaciones de las empresas europeas
Si bien los ciudadanos indios pueden presentar quejas ante las autoridades alemanas en el caso de que consideren que las empresas no cumplen con sus obligaciones de diligencia debida, hasta el momento no ha habido resultados tangibles. «Según tenemos entendido, la autoridad supervisora se ha negado a emitir órdenes concretas a las empresas o a imponer sanciones por infracciones de la ley», advierte Schufft.
Sin embargo, las empresas que no están cubiertas por la legislación alemana tienen que cumplir con el derecho internacional. La nueva Ley europea de Diligencia Debida en Sostenibilidad Corporativa impone obligaciones similares a las empresas con más de 5.000 empleados y una facturación neta superior a 1.500 millones de euros. Todos los fabricantes de automóviles mencionados en este artículo entran en ese tramo. Pero, aunque entró en vigor en 2024, la ley sólo se aplicará a partir de 2029 y las multas estarán limitadas al 3% de la facturación global neta de la empresa.
Nilesh Mandikar sostiene que estas leyes son insuficientes y llegan demasiado tarde. «Los ciudadanos comunes como nosotros no tenemos más poder que un voto en las elecciones y no podemos forzar ningún cambio», se queja.
Porque el mercado empuja en dirección contraria. En diciembre de 2025, las ventas mundiales de vehículos eléctricos alcanzaron los 20,7 millones de unidades en el segmento de turismos y vehículos ligeros. Ese año, por primera vez, las ventas de eléctricos en Europa superaron a los de gasolina.
La diferencia entre el campo y la ciudad
Desde su campo yermo, Nilesh contempla el vertido que fluye desde Motherson Sumi hasta lo que una vez fue el silo arrocero de Maharashtra. Las tuberías se extienden desde los muros de la fábrica hasta las tierras agrícolas donde su padre cultivaba lo suficiente para alimentar a tres aldeas. Hoy el cadmio y el níquel contaminan la zona y la vida de las próximas generaciones.
«Los habitantes de las zonas cercanas a las fábricas de Chakan, alejados de la gran ciudad, suelen desconocer que ese veneno lento procedente de la contaminación del aire y del suelo afecta a su salud a diario y les causa alergias, malaria… Como pueden conseguir trabajo en las fábricas y clientes para alquilar habitaciones, para sus tiendas y servicios, no protestan«, lamenta Santosh Anna Bendre, presidenta del sindicato Shivgarjana Kamgar Sanghatana en Pune.
En cambio, los de las zonas más próximas a las grandes ciudades son conscientes de que esa contaminación es perjudicial: «Organizan regularmente marchas de protesta, presentan escritos en las fábricas contaminantes y en los organismos gubernamentales para pedir que reduzcan la contaminación», detalla.
Antes de entrar en su casa, Nilesh observa la tierra contaminada por la tubería de Motherson Sumi, mientras de fondo no cesa el ruido implacable que sale de la fábrica.
Este artículo forma parte de un proyecto de periodismo de investigación financiado por Journalismfund Europe.
